機車族的刻板印象從何而來／超。現代化律師
因為地型破碎、地小人稠，以及雨季分明的氣候特性，加上機車取得容易的特性，台灣的交通向來以機車使用頻率高著稱，機車持有率與密度也居世界之冠；同時在民間卻普遍有着騎乘機車很危險，甚至把機車與不良份子畫上等號的刻板印象。這種先入為主的刻板印象從何而來，確值剖析。
（圖片來源：ytimg）
1990年代至2000年左右，台灣出現了以機車為犯罪時交通工具的犯罪者族群，或攜械夜遊，如果看到不順眼的對象就集體攻擊後再以機車為工具逃避追捕。如果分析起來，會發現這種犯罪行為其實不只有開快車超速的行政違法態樣，同時還包含傷害罪、危險駕駛等多種刑事的可罰行為，但在媒體上，卻一律被以「飆車族」稱之。
仔細辯證一下，利用機車作為犯罪工具快速離開現場的犯罪者，在媒體上被稱為「飆車族」或「飆仔」；但利用汽車作為犯罪交通工具的人，卻沒有被冠以這樣的稱號。難道是因為開車的犯罪者逃離現場速度比較慢，或是比較遵守交通規則？
媒體武斷而未經深思熟慮的處理方式，不但使機車使用族群被烙印上不良份子的標籤，「飆車」這般鮮明的負面形象，與利用機車從事交通代步的駕駛人，以及從事所有代步以外行為的機車愛好族群有了深刻的連結。從而，台灣的機車文化場域被催化成容不下單純喜歡機車做為一種休閒興趣的環境，從事改裝、賽車運動等衍生活動的社群，也因受到壓迫無法被正視而失去發展動能。
其次，媒體常常以機車高肇事率以及發生車禍後的高死亡率一事，將機車貼上危險的標籤。
機車不若小客車有鋼構空間完整包覆駕駛者及乘客，一旦發生事故常有死傷，固然是其交通工具的特性。但台灣的交通事故被稱作對機車使用者的屠殺，機車駕駛人的死亡率高，難道真的直接起因於機車本身的特性嗎？
依照交通部交通統計查詢網的資料（整理如圖，製圖：台灣交通安全協會，林詠軒）顯示，台灣在1999年全國開始強制實施車種分流，機車駕駛人的每萬輛死亡率就從當年的0.49躍昇到隔年的0.78，次年更持續向上攀升。依照台灣交通安全協會的研究，認為錯誤的車種分流政策，是造成機車事故率居高不下的主因[1]。
實際上去看路口的情形，使用內側車道的各種車輛，在右轉都必需行經外側車道進出車流，但因為限制轉彎或直行的機車都在只能行駛道路外側車道，造成機車大量與各種車流交錯，確實是造成機車行車時險象環生的關鍵原因。
但媒體揚棄其深入挖掘真實的義務，不加研究就把肇事責任加諸於機車駕駛人，並以各種低成本行車紀錄報導，高唱機車的危險性。造成社會大眾普遍認為機車的危險性遠高於汽車，連各級學校道路安全駕駛的講習課程，也配合內側禁行機車的規定，混入了出機車駕駛人一定要靠外側行駛，加上在路口左轉時，必需兩段式左轉才安全的錯誤觀念。
這樣的教育方式，使機車駕駛人（可能同時是汽車駕駛人）明明在開車的時候知道怎麼樣正確左轉或右轉，但在駕駛機車的時候失去了轉彎前先進入車道（也就是左轉靠左右轉靠右）基本的轉彎能力。道路上甚至出現在某些未強制機車兩段式左轉，而可以於內側車道逕行左轉的路口，還要另行設立標誌，告知用路人左轉靠左右轉靠右基本觀念的離譜情況。
這一切的根源，就是來自造成更多的事故的錯誤車種分流政策，以及只被餵養片段數據，追隨政府的數據騙局，棄守自身查證及報導義務的第四權。甚至到近期公路總局評估機車是否可以行駛性質為省道的蘇花改時，這種對政府數據照單全收情況也一直層出不窮[2]，但媒體卻依舊毫無自覺。
長期以來，政府官僚為固守社會秩序與階層關係的守舊思維與戒嚴管控，以媒體控制打壓次文化族群，這也是慣用的手段之一。但在社會的某處，仍有一群喜歡駕駛機車的人，以身體力行的自我約束，對外展現「正派玩車」的風範；對內則建立愛車、玩車人的社群認同，希望能以尊重他人、負責任的玩車態度獲得社會同等的尊重與認同。
在此同時，媒體除應肩負自身責任，修正以往對機車族群汙名化的核板印象效應外，同時更應以報導提醒大眾正視社會次文化存在，方能展現台灣社會多元而豐富的文化風貌。
超。現代化律師
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